安迅思：新能源汽车新政对汽油需求的中期影响有限

中国的新能源汽车（NEV）新政已于2019年1月1日生效。长期来看将会冲击汽油需求，但由于目前电动汽车的市场份额仍然相对较小，且新政也给汽车企业在满足乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC）目标值方面提供了灵活性，因此，其中期影响将有限。

根据新政，传统内燃机（ICE）乘用车年度产量或进口量达到3万辆以上的汽车企业，2019年和2020年新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。这意味着在2019年和2020年，如果想要生产或进口3万辆ICE乘用车，车企必须分别获得3000和3600个新能源汽车积分。2021年及以后年度的积分比例要求另行公布。根据车辆类型（纯电动汽车、插电式混合动力汽车或燃料电池汽车）、续航里程和能耗，一辆新能源汽车可以获得1-6个积分。

新能源汽车新政与现有的燃料消耗限值标准并行。根据现有的燃料消耗限值标准要求，至2020年，所有汽车企业必须将其整体乘用车的企业平均燃料消耗量从2015年的6.9升每100公里减少到5升每100公里。如果车企的平均燃料消耗量的实际值低于达标值，则产生正积分；反之，高于达标值则产生负积分。

近十年以来，中国政府出台了一系列税收优惠和财政补贴，极大地推动了电动汽车的发展，电动汽车增长势头迅猛。2016年，中国的电动汽车总量超过美国，一跃成为全球最大的电动汽车市场。中国汽车工业协会（CAAM）数据显示，2018年中国电动乘用车的销量达到逾100万辆，同比增长近80％，占乘用车总销量的5.3％。

长期来看，新能源汽车新政将推动电动汽车持续增长，中国乘用车市场将迎来结构性变化。强有力的政策支持已经吸引了中外投资者纷纷涌入电动汽车行业，释放出了一些积极信号。去年，奇点汽车、威马汽车和小鹏汽车等中国电动汽车初创企业成功获得本土融资，以提高产量和市场份额。总部位于美国加利福尼亚州的特斯拉公司正在上海设立一家工厂，预计2019年下半年投产。

长期来看，电动汽车发展将抑制汽油需求增长。但从中期来看，影响可能甚微。虽然电动汽车销售稳健增长，但2018年中国电动乘用车的占有率仍维持在1.3％的低水平。而2018年汽油发动机乘用车的市场占有率为98.1%，5年内仅下降了1个百分点。鉴于中国乘用车绝大多数仍使用汽油发动机，单纯只是电动汽车的增长不太可能在未来五年内大幅影响汽油需求的增长。

安迅思假设平均每辆新能源汽车大概能获得3个新能源汽车积分，且2020-2023年新能源汽车积分比例要求逐年增加2个百分点，那么估计至2023年，电动乘用车的比例将从2018年的1.3％上升到2.9％。

在新能源汽车积分比例要求相同的前提下，通过测试每辆车的新能源汽车积分的极值（新政规定最低值为1，最高值为6）可以得出另外两种情境，电动乘用车的渗透率将在1.9-6.9％之间。但是，即使在电动乘用车销售高度渗透的情况下（高渗透率情境下2023年电动乘用车销量将占总销量的18％），考虑到汽油发动机乘用车的数量庞大、电动车占比依然较小，电动汽车对汽油发动机乘用车的替代仍然有限。

在其他所有条件（每辆车的平均行驶里程、燃油效率和汽车销量）相同的情况下，安迅思估计在基础情境下，2019-2023年之间，电动乘用车销量的增长可能导致汽油消耗增量平均减少60万吨/年左右，而这只是去年580万吨汽油消费增量的一个零头而已。在高渗透率情境下，汽油消耗增量的年平均损失将近180万吨，约占2018年汽油消耗增量的30％。这表明每辆车的平均行驶里程和汽油发动机汽车的燃油效率等其他因素仍将是决定汽油消费增幅的主要因素。

此外，未来ICE汽车燃油效率提高的步伐可能放缓，或将消抵电动汽车给汽油消费增量带来的负面作用。新能源汽车新政和企业平均燃料消耗量管理办法并行，允许汽车企业使用新能源汽车的正积分来抵消企业平均燃料消耗量的负积分。富余积分也可以结转后续年度使用或出售给其他公司以抵偿负积分。换句话说，汽车企业可以生产燃油效率标准较低的车辆，并用新能源汽车积分抵消负积分——这可能会影响行业提高燃油效率的进程。安迅思估计，在中国，燃油效率每增加1％，汽油消耗量就可节省高达100万吨。汽车企业将如何灵活运用新政以及其对提高燃油效率的影响程度仍有待观察。

新能源汽车新政是中国治理空气污染的众多政策之一。中国治理空气污染的鲜明立场表明，从长期来看，中国汽油需求增长将停滞不前甚至出现负增长。但从中期来看，由于电动汽车发展尚需时日，电动汽车的市场份额预计将保持相对较小，因此，仅有少量的汽油需求将被取代。企业灵活运用平均燃料消耗量管理办法也可能拖慢燃油效率改善进程，从而抵消汽油消耗损失。

本文来源安迅思官网，作者：谢文耀。睿也德资讯（上海）有限公司系上海场外大宗商品衍生品协会会员单位。